01

EMNİYETLİ YÜK VAGONU İŞLETMECİLİĞİ

Özet

Bu çalışmanın amacı;  emniyetli yük vagonu işletmeciliği için iki temel şart olan; yeni bir yük vagonunun imalatını güvence altına alan sertifikasyon ve bakımının iyi yapıldığını güvence altına alan sertifikalı ECM konularında temel bilgiler vermektir. Bu çalışmada yeni bir yük vagonunun sertifikasyonu ve ECM sertifikasyonu sürecindeki ana aktörler, sorumlulukları ve aralarındaki ilişkiler basitçe anlatılmıştır.  

 

1. Giriş

Yakın zamana kadar bir yük vagonununuluslararası trafikte işletilebilmesi için; vagonunun UIC şartlarına ve büyük bir kısmı UIC düzenlemeleri ile ilgili olan GCU’da (eski adıyla RIV) belirtilen kriterlere uygun olarak imal edilmiş olması yeterli olmaktaydı. Bu durumda vagonunun üzerine “RIV” işareti yazılabilmekte ve bu işaret vagonun uluslararası trafikte serbestçe dolaşabileceği anlamına gelmekteydi. Bundan 15 yıl öncesine kadar çoğu ülkede kamuya ait olan demiryollarında vagonun söz konusu şartlara göre üretilmiş olması; karşılıklı güven temelinde vagon imalatçısı, zilyedi ve sahibinin sorumluluğundaydı. Ayrıca GCU’ya göre; zilyedler kendi vagonlarının bakım işlerinden sorumluydu [1].Daha da eskiden COTIF 80 ve RIV kurallarına göre yük vagonlarının bakım işleri aracın tescilini yapan DK’nın (Demiryolu Kuruluşu) sorumluluğundaydı [2].  

 

Son yıllarda demiryolu pazarının serbestleşmesi ile bazı görevler ve sorumluluklar farklı olarak tahsis edilmeye başlanmıştır. Örneğin; düzenlemeler, eskiden demiryolları arasında yapılan anlaşmalar ile belirlenirken (RIV gibi), şuanda hükümet seviyesinde belirlenmekte  (COTIF gibi) ve kabul edilmektedir. Bağımsız bir kuruluş da bu düzenlemelere uyulup uyulmadığını değerlendirmektedir [3].

Hükümetler arası bir organizasyon olan OTIF’in temel amacı; demiryolu ile yapılan yük ve yolcu taşımacılığının uygulanmasında kullanılan kurallarda yeknesaklığın sağlanması ve geliştirilmesidir. OTIF’e ait COTIF sözleşmesinin F eki APTU tek tip kuralları UTP WAG ve UTP NOI’nın 01/12/2012’de yürürlüğe girmesinden sonra üretilen yük vagonları bu UTPlere tam olarak uygunsa; üzerine TEN işareti yazılır ve uluslararası trafikte kullanılabilir. Ancak bu tarihten sonra üretilmiş yük vagonları söz konusu UTPlere uygun olarak üretilmemişse üzerinde TEN işareti yazılamayacağı gibi RIV işareti de yazılamaz ve uluslararası trafikte kullanılamaz. Ayrıca COTIF sözleşmesinin F eki APTU EK A “Bakımdan Sorumlu Birimlerin (ECM) Denetimi ve Belgelendirilmesi” başlıklı doküman (Bundan sonra “ECM Düzenlemesi” olarak adlandırılacaktır.) 01/06/2013 tarihinde yürürlüğe girmiştir. ECM Düzenlemesinin yürürlüğe girmesiyle sertifikalı bir ECM atanmamış yük vagonları COTIF’e taraf ve Avrupa Birliği ülkeleri hatlarına kabul edilmemektedir.

Sınır geçişlerinde yük vagonlarının temel işletimsel kontrol dışında vagonun teknik durumunun tam belirlenmesi mümkün değildir. Bu nedenle yukarıdaki paragrafta söz edilen OTIF’e ait düzenlemeler vagonların imalatı ve bakımının güvence altına almaktadır. Böylece COTIF’e taraf ülkeler sınırları içindeki demiryolu hatlarında işletilen yük vagonlarının emniyetli bir şekilde üretildiğinden ve bakımının iyi yapıldığından yeteri derecede emin olabilmektedir. Bu çalışmanın amacı;  emniyetli yük vagonu işletmeciliği için iki temel şart olan; yeni bir yük vagonunun imalatını güvence altına alan sertifikasyon ve bakımının iyi yapıldığını güvence altına alan sertifikalı ECM konularında temel bilgiler vermektir. Bu çalışmada yeni bir yük vagonunun sertifikasyonu ve ECM sertifikasyonu sürecindeki ana aktörler, sorumlulukları ve aralarındaki ilişkiler basitçe anlatılmıştır.

2. Avrupa’da Yük Vagon Pazarı

Filosundaki vagon sayısına göre Avrupa’daki yük vagon zilyedleri Şekil 1’de görülmektedir. SCI Verkehr şirketinin 2011 yaptığı araştırmaya göre; Avrupa’daki yük vagon filolarına bakıldığında DB Schenker Rail’in yaklaşık 140.000 adet yük vagonu ile pazara hakim olduğu anlaşılmaktadır. En geniş filoya sahip Almanya’yı; Fransa ve Polonya izlemektedir[4].

Şekil 1. Sahip oldukları vagon sayısına göre Avrupa’daki yük vagon sahibi işletmeciler[4].

 

Şekil 1’de söz edilen yük vagon filosu işletmecilerine yük vagonu imalatı yapan başlıca üreticiler ve pazar payları; IRS International Railway Systems(%19), Tatrawagonka (%11), Greenbrier (%5), DB Waggonbau Niesky (%6), Legios  (%5), CNR Cargodur [4]. 

3. Emniyetli Demiryolu İşletmeciliği İçin Yük Vagonlarının Kabulü ve İşletilmesi

Günümüzde Demiryolu Kuruluşları (DK) yük vagonlarının uluslararası trafikte emniyetli olarak işletilmesini Şekil 2’de görülen iki sütuna dayanarak sağlamaktadır [3].

 

Şekil 2. Emniyetli yük vagonu işletmenin iki temel şartı [3]. 

Sütün 2 yani ECM’nin görevi; UTPlere uygun olarak üretilen yük vagonuna Yetkili Otorite (Competent Authority) tarafından İşletmeye Kabulünün Belgesinin verilmesi ve NVR’ye kaydının yapılması ile başlamaktadır. Bu çalışmada; emniyetli yük vagonu işletmeciliğinin temeli olan 1. sütun “Yeni İmal Edilmiş Bir Yük Vagonunun Sertifikasyonu” başlığı altında, 2. sütun “Bakımdan Sorumlu Birim (ECM) ve Sertifikasyonu” başlığı altında incelenmiş olup, her iki sütuna ait detaylı incelemeye sırasıyla kaynak [5] ve [6]’den ulaşılabilir. 

 

4. Yeni İmal Edilmiş Bir Yük Vagonunun Sertifikasyonu

Yukarıda da söz edildiği gibi UTP WAG ve UTP NOI’nın 01/12/2012’de yürürlüğe girmesiyle “RIV” işareti yerinişekil 3’de görülen “TEN” işareti yerini almıştır. Avrupa yasama organı yük vagonlarındaki interoperabilite (karşılıklı işletilebilirlik) işaretlemesine istinaden düzenlemeler yapmış ve “TEN” işaretini karşılıklı işletilebilirlik işareti olarak ortaya koymuş ve OTIFce de aynı şekilde kabul edilmiştir. İnteroperabilitedeki amaç tüm demiryolu sisteminin tamamında kesintisiz ve güvenli olarak trenleri çalıştırabilmektir.

Şekil 3. Vagon üzerinde RIV ve TEN işareti

 

COTIF’e taraf ülkelerde“İşletmeye Kabul” adında resmi bir belgeye sahip olan; başka bir ifade ile işletime alım iznine, yetkisine veya sertifikasyona (belgelendirmeye) sahip vagonlar kullanılabilmektedir. 

4.1. Onay Süreci, Paydaşlar ve Terimlerin Tanımı

Onay sürecindeki paydaşlar:

·         Değerlendirme Organı (Assessing Entity)

·         Yetkili Otorite (Competent Authority)

·         Başvuran 

Değerlendirme Organı, bir ürünün önceden belirlenmiş standartları karşılayıp karşılamadığını değerlendirmek ve doğrulamak için akredite edilmiş bir organizasyondur. Daha dar bir tanımla; ilgili UTP gereksinimlerine karşı yapısal alt sistemlerin veya Yapı Elemanlarının (Element of construction) üçüncü taraf değerlendirmesinden sorumlu bir organizasyondur.  Bir alt sistemin UTP doğrulaması (UTP verification)için Değerlendirme Organı’nın sorumluluğu, servise verilmeden önce; tasarım aşamasından kabul aşamasına kadar tüm üretim periyodunu kapsamaktadır. Değerlendirme Organı, UTP doğrulamasını önceden belirlenmiş modüllere göre yapar. Avrupa Birliği düzenlemelerinden farklı olarak COTIF’e tarafülkelerde Değerlendirme Organı ve Yetkili Otoritenin her ikisi birden kamu kuruluşu olabilmektedir. 

İşletmeye Kabul Belgesi, Yetkili Otorite tarafından başvurana verilmektedir. Vagon; servise verilmeden Yetkili Otorite tarafından verilmiş İşletmeye Kabul Belgesi’ne sahip olmalıdır. 

 

Yetkili Otoritenin rolü:

·         İşletmeyeKabul belgesi hazırlamak sureti ile alt sistemin servise verilebilmesini sağlama 

 

Başvuran; üretici, zilyed veya mal sahibi olabilmektedir.

Başvuranın rolü:

·         Çalışacağı Değerlendirme Organı’nı seçme

·         Değerlendirme modüllerini seçme,

 

Yapı Elemanı: Yük vagonları için Yapı Elemanları: tampon, koşum takımı, vagon üzerindeki yazılar, boji ve cer tertibatı, tekerlek takımı, tekerlek, aks, triblivalf,  ağırlık sensoru valfi / otomatik dolu-boş tertibatı, apleti önleme sistemi, regülatör, fren silindiri/hava deposu, hava hortumu, akerman musluğu, fren açma kapama sistemi, sabo, çarık, kondiviti boşaltan hızlandırıcı valf, ağırlık sensoru, dolu-boş tertibatı ve diğerleri. Kendisi de bir Yapı Elemanı olan boji birçok Yapı Elemanından oluşmaktadır. 

Alt sistem: Demiryolu sistemi 5 yapısal alt sisteme ve 3 fonksiyonel alt sisteme bölünmüştür.  Yük vagonları yapısal alt sistemlerden biri olan çeken çekilen araçlar (rolling stock) grubuna girmektedir. Fonksiyonel alt sistemler için İşletmeye Kabul Belgesi zorunluluk olmamasına rağmen yapısal alt sistemler için zorunludur. 

COTIF düzenlemelerine göre yeni imal edilmiş bir yük vagonunun sertifikalandırılması şekil 4’de görüldüğü gibi yapılmaktadır.

Şekil 4. Yük vagonunun doğrulama işlemi 

Bir yük vagonunun yukarıda anlatılan süreç sonunda servise verilmesinden sonra, yük vagonunun temel gereksinimlerinin korunması ve sürdürülmesinden sertifikalı bir ECM sorumlu olmaktadır. Ayrıca vagon servise verilmeden önce NVR’ye kaydı yapılır.  

 

4.2. Değerlendirme Modülleri

Genel bir kural olarak, bir ürün tasarım ve üretim aşamaları boyunca bir modüle göre uygunluk değerlendirmesine tabi tutulur. Modüler anlayışın temel amacı, uygunluk değerlendirme yöntemlerini, ürünlerin özelliklerini ve taşıdıkları risk oranlarını dikkate alarak belirlemektir. Düşük riskli ürünlerde uygunluk değerlendirmesi için gerekli test ve belgelendirme üretici tarafından yapılır. Yüksek riskli ürünlerde ise test ve belgelendirmenin, Değerlendirme Organları tarafından yapılması gerekir. Uygunluk / kullanım uygunluğu değerlendirmesi ve UTP doğrulaması işlemleri kullanılan modüllere göre yapılmaktadır. Her bir UTP modül açıklamaları içermektedir. UTP WAG Ek Q’da, tasarım ve üretimin farklı aşamalarında Yapı Elemanlarının hangi modüle göre değerlendirileceği belirtilmektedir. Yapı Elemanı veya bir yük vagonunun üretiminde UTP’de belirtilen modüllerden hangisinin seçileceği üreticinin tercihine bağlıdır. Üretici kendi üretim yöntemine en uygun olan modülü seçer. Yapı Elemanı değerlendirme işleminde Değerlendirme Organı ile gerekli ilişkinin derecesi her bir modülde farklıdır. Bir yük vagonunun değerlendirmesi için UTP doğrulama işlemi tüm durumlarda bir Değerlendirme Organı tarafından yapılır ve Değerlendirme Organı tarafından bir UTP doğrulama sertifikası hazırlanır. Bir yük vagonunun değerlendirmesi için 3 seçenek bulunmaktadır: Bunlar: SB Modülü /SD Modülü, SB Modülü /SF Modülü, SH2 Modülü. 

4.3. Doğrulama İşlemi

UTP doğrulaması işlemi vasıtasıyla bir Değerlendirme Organı tarafından bir yük vagonunun

·         İlgili UTP lere uygunluğunun

·         Sözleşmeden doğan diğer düzenlemelere uygunluğunun

kontrol edildiği ve sertifikalandırıldığı bir işlemdir.

İçeriğinde ilgili UTP’ların belirtildiği Doğrulama Sertifikası, Değerlendirme Organı tarafından hazırlanmakta ve değerlendirmenin pozitif çıkması durumunda başvurana verilmektedir. 

4.4. TSI ve UTP Eşdeğerliği

COTIF Sözleşmesinin F eki APTU’de uluslararası trafikte kullanılacak demiryolu malzemesi için teknik standartların onaylama ve UTPlerin kabul edilme usulü açıklanmıştır. Prensipte her bir alt sistem UTP’ye tabidir. İlgili olan yerlerde bir alt sistem çeşitli UTPlerin kapsamına girebilir veya tek bir UTP çeşitli alt sistemleri kapsayabilir.  UTPler TSIlarda olduğu gibi demiryolu sisteminin karşılıklı işletilebilirliğini sağlamak ve temel gereksinimleri karşılamak amaçlanmıştır. OTIF düzenlemeleri ATMF Madde 3a ve 5 kapsamında ilgili Avrupa Birliği düzenlemeleriyle eşdeğer kabul edilmiştir. Bu nedenle daha önce söz edilen vagon üzerindeki “TEN” işareti aynı zamanda ilgili tüm TSIlara tam uygunluğu ifade eder. 

 

5. Yük Vagonlarının Uluslararası İşletilmesinde Ana Aktörler ve Sorumlulukları

Bir yük vagonunun işletilmesi sırasındaki üç ana aktör ve sorumlulukları Şekil 5’de görülmektedir.

 Şekil 5. Bir yük vagonunun işletilmesi için ana aktörler ve sorumlulukları.

 

Bu sorumlulukların her biri ayrı kuruluşlar olabileceği gibi tek bir kuruluşta olabilir. Uluslararası işletmede her bir vagonun zilyedi, ECMsi ve DKsı belli olmalıdır [3]. 

Burada zilyed terimi bir aracın sahibi veya o aracı kullanma hakkına sahip olan kişi veya kuruluş anlamına gelmektedir. Demiryolu Kuruluşu (DK) ise; temel faaliyeti, demiryolu ile yük ve/veya yolcu taşımacılık hizmeti vermek olan, bir lisans sahibi olan özel veya kamu statüsündeki her kuruluştur. Cerin zorunlu olarak DK tarafından verilmesi gerekmektedir. Sadece ceri temin eden kuruluşlar da DK olarak tanımlanır [7]. 

ECM işlevi ECM gereksinimlerini karşılayan herhangi bir organizasyon tarafından uygulanabilir. Bu nedenle, zilyed veya DK da bir ECM olarak sertifikalandırılabilir [3]. 

OTIF ATMF madde 15(3); DKnın trenlerin emniyetli işletilmesinden sorumlu olduğunu ve vagonların uygun şekilde bakımının yapılmasını sağlamasının zorunlu olduğunu belirtir [8]. Uluslarası trafikte vagonların ECM’leri aynı kalmasına rağmen genellikle farklı DKlar tarafından işletilmektedir. ECM Düzenlemesi bu DKlara pratik bir şekilde onların sorumluluklarını üstlenmesi için yardımcı olmaktadır. Uluslararası trafikte her bir vagon ona atanmış bir ECM’ye sahip olmalıdır. Her bir DK bir vagonu hatlarına almadan önce bunu kontrol etmesi görevidir. 

DK/Altyapı Yöneticisi (AY) bir trenin hareketinden önce vagonların muayenesinden ve kontrol ölçümlerinden sorumludur. Buradan vagona yapılan bakımın uygun olup olmadığı ve doğru yapılıp yapılmadığının kontrolü anlamı çıkarılmamalıdır. Vagonun kullanıma hazır olduğu anlamı çıkarılmalıdır. Trenin hareketinden önce ve işletilmesi sırasında yapılan muayeneler ve kontrol ölçümleriyle treni oluşturan yük vagonlarının kullanım için uygun olup olmadığına, işletmeye hazır olup olmadığına, emniyetle ilgili ve trenin işletileceği rotayla ilgili tüm gereksinimlerin sağlanıp sağlanmadığına bakılır. Söz konusu muayene ve kontrol ölçümleri DK/AYnin kendisi tarafından yapılacağı gibi; bir taşeronluk sözleşmesi ile zilyed, bakım atölyesi, ECM gibi diğer organizasyonlara yaptırabilir. Ancak yine de sorumluluk DK/AY üzerindedir. 

Şekil 6’de Avrupa Birliğindeki ana aktörler ve aralarındaki ilişki görülmektedir. Zilyed sertifikalı bir ECM ile “Bakım Sözleşmesi” yapması gerekmektedir. DK ve zilyed aralarındaki ilişkiyi GCU (Vagonların Tek Tip Kullanım Sözleşmesi)’ya göre gerçekleştirir. Müşteri Zilyedden “Kiralama Sözleşmesi” ile vagon kiralar ve DK ile bir “Taşıma Sözleşmesi” yaparak DK’nın cer hizmetini kullanır. DK’da AY’den bir Orer çizgisi (hareket çizelgesi veya trenlerin zaman grafiği) satın alır.

 Şekil 6. Avrupa Birliğinde ana aktörler ve ilişkileri [9]. 

6. Bakımdan Sorumlu Birim (ECM) ve Sertifikasyonu

ECM sertifikasyonunun amacı, bakımdan sorumlu bir birimin bakım sistemini oluşturduğuna ve bakımından sorumlu olduğu yük vagonunun çalışmasının emniyetli bir durumda olduğunu temin etmek için ECM Düzenlemesinde ortaya konulan gereklilikleri taşıyabileceğine dair kanıt sağlamaktır [10]. 

6.1. İş Modelleri

ECM, zilyed ve bir veya birden fazla DK arasındaki ilişkiyi gösteren Şekil 7’deki iş modeli en yaygın olanıdır. Diğer muhtemel iş modelleri Şekil 8’deki gibidir [2].

Şekil 7. ECM, Zilyed ve DKlar/AYler arasındaki en yaygın ilişki [2].

 

Şekil 8. ECM, Zilyed ve DK arasındaki diğer muhtemel ilişkiler [2]. 

Farklı rolleri (ECM, DK/AY, vagon sahibi, bakım atölyesi) bir veya birkaç kuruluş üstlenebilir. Örneğin ECM rolünü üstlenen bir DK; DK olarak görev ve sorumluluklarını yerine getirirken ek olarak ECM Düzenlemesinin gereksinimlerine de uymalıdır. 

6.2. ECM, İşlevleri ve Arasındaki İlişkiler

Genel olarak bir bakım sistemi Şekil 9’dagörüldüğü gibidir.

Şekil 9. Genel olarak bir bakım sistemi [9]. 

ECM; bakımdan sorumlu olduğu araçların bir bakım sistemi vasıtasıyla emniyetle işletilebilir durumda olmasını sağlar. Diğer taraflardan (DK, AY) herhangi bir ek bakım önlemi alınmaksızın emniyetli işletmeciliği sağlayan bir bakım sistemine sahip olmalıdır [3]. Bakım sistemi aşağıdaki 4 işlevden oluşmaktadır [10]: 

  • Yönetim İşlevi (a)
  • Bakım Geliştirme İşlevi (b)
  • Filo Bakımı Yönetimi İşlevi (c)
  • Bakım Temini İşlevi (d) 

ECM’nin 4 ayrı işlevli bir yapıya sahip olması özellikle bakım atölyelerinin sertifikalandırılmasında faydalı olmaktadır. Daha öncede ifade edildiği gibi, ECM vagonun bakımının tüm sorumluluğunu üstlenir. Ancak bu durum ECM’nin ECM işlevlerinin tümünü kendisi gerçekleştirir anlamına gelmez. Kendi sorumluluğu altında bazı işlevleri taşerona (dış kaynağa) verebilir. ECM belirli işlevlerini taşerona verse bile, tüm taşeron aktivitelerinden son olarak hala sorumludur. 

Yönetim İşlevi (a): Diğer (b), (c) ve (d) işlevini idare eder/denetler ve koordine eder. Tüm bakım aktivitelerini izler. Vagonun demiryolu sisteminde emniyetli durumda olmasını sağlar. Bu işlev taşerona verilemez. 

Bakım Geliştirme İşlevi (b): Bakım dokümantasyonunun yönetiminden sorumludur. Bu işlev her bir yük vagonu için “Bakım Dosyası” oluşturur ve sürekli güncellenmesini sağlar. 

Filo Bakımı Yönetimi İşlevi (c): Vagonun bakımı öncesi veya sonrası için “İşletmenden Alınma” sını ve bakımdan sonra “İşletmeye Dönme” sini yönetir. Bakımı temin eden iç ECM birimleri ve dış birimlerle sözleşme yapar. Diğer bir ifade ile atölyelerle anlaşma yapar.Bu işlev özellikle; araçlara bakım dosyasının uygulanmasının sağlanmasından veyapılan bakım, yaptığı km, kusur, olay ve kazalar hakkında bilginin toplanması ve Bakım Geliştirme İşlevine aktarılmasındansorumludur [2]. 

Bakım Temini İşlevi (d): Bir vagonun veya parçalarının gerekli bakımını yapar. Ayrıca Filo Bakım Yönetimine verilmek üzere “Hizmete Verilme” belgesini düzenler. Bu fonksiyon Filo Bakım Yönetimi tarafından sipariş edilen ve bakım dosyasında tanımlanan görevleri/işleri teknik olarak gerçekleştirir. Bir ECM bir veya birden fazla farklı yerden Bakım Temini işlevini taşeron olarak alabilir. 

 

 

 

Şekil 10. Yük vagonları için bakım sistemi işlevleri arasındaki ilişki [2,9]. 

7. Sonuç

Bu çalışmada yeni imal edilmiş bir yük vagonunun sertifikasyonu ve ECM Düzenlemesi hakkında genel bilgiler verilmiştir.Uluslararası trafikte vagonların işletilmesindeki ana aktörler olan Demiryolu Kuruluşu (DK), Altyapı Yöneticisi (AY), Zilyed, ECM, Değerlendirme Organı, Yetkili Otoritenin sorumlulukları ve aralarındaki ilişkiler incelenmiştir.    

 

Kaynaklar

[1] Memorandum of Understanding (MoU) Establishing the basic principles of a common system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons. Brussels. 14 May 2009

[2] Guide for the application of the Commission Regulation No 445/2011 on a system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons,  ERA/GUI/08-2011/SAF, 17/12/2011.

[3] Explanatory document: ECM regulations for freight wagons, A94-30/2.2013, 27.05.2013.

[4] IRJ July 2011.

[5]Akbayır, Ö., Bir Yük Vagonunun Karşılıklı İşletilebilirlik Şartlarına (Technical Specifications for Interoperability-TSI) Göre Sertifikasyonu, Demiryolu Bülten, Sayı 24, 25, 26, 27.

[6] Akbayır, Ö., Bir Yük Vagonu İçin Bakımdan Sorumlu Birim ve Sertifikasyonu. 2. Uluslarası Raylı Sistemler Mühendisliği Sempozyumu. 09-11 Ekim 2013.

[7] General Contract of Use for Wagons (GCU), 1January 2013.

[8] Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway Material used in International Traffic. ATMF - Appendix G to the Convention.

[9] IPA Seminar on SMS and ECM, Ankara, 2-3 July 2013.

[10] ATMF - Appendix G to the Convention. Certification and Auditing of Entities in Charge of Maintenance (ECM). 


Dr.Ömür AKBAYIR

1998 Mezunu

Makina Yüksek Mühendisi

 

Okunma Sayısı: 5664
resim